Weitere Chance für die Glattalautobahn?

Der Bundesrat hat am 19. Juni die Vernehmlassungsvorlage für den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur bis 2045 verabschiedet. Ziel ist eine gezielte, koordinierte Weiterentwicklung von Schienen-, Strassen- und Agglomerationsverkehr. Mit der Vorlage «Verkehr ’45» legt der Bundesrat fest, welche Projekte in den Bereichen Schienen-, Strassen- und Agglomerationsverkehr bis 2045 prioritär verwirklicht werden sollen. Als Basis dienen ein Gutachten der ETH Zürich im Auftrag des Bundes sowie Einschätzungen und Analysen der zuständigen Bundesämter. Die Vernehmlassung dauerte bis zum 9. Oktober. Wirklich Freude an den Plänen von Bundesrat Albert Rösti und seinem Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (Uvek) hat aber ­niemand. Aus dem gesamten politischen Lager, den dazugehörigen Verkehrsorganisationen und Interessen- wie Lobbyverbänden hagelt es Kritik. Von allen Seiten werden Nachbesserungen und eine andere Setzung der Schwerpunkte beim Ausbau der Verkehrsinfrastruktur verlangt. Die Begehrlichkeiten sind gross und kosten so oder so sehr viel Geld.

Ein Entlastungsbypass

Der ACS fordert beispielsweise den Bundesrat auf, das Projekt «Glattalautobahn» nicht aufzugeben. Im Raum Zürich-Nord und rund um den Flughafen seien leistungsfähige Verbindungen besonders wichtig. «Das Projekt der Glattalautobahn würde zusätzliche Kapazität schaffen, Fahrzeiten verkürzen und Ausweichmöglichkeiten bieten, wenn eine Verbindung ausfällt», schreibt der ACS.

Die Glattalautobahn ist angedacht als Bypass zur Entlastung der A1. Denn die A1 zwischen den Verzweigungen Zürich-Nord und Brüttisellen ist einer der am stärksten belasteten Autobahnabschnitte der Schweiz. Die Verkehrszählstelle bei Wallisellen registriert durchschnittlich über 140 000 Fahrzeuge pro Tag. Der Autobahnabschnitt stösst regelmässig an seine Kapazitätsgrenze – mit entsprechend häufigen Staus als Folge.

Die Glattalautobahn soll zwischen der Verzweigung Zürich-Nord und einer neuen Verzweigung bei Baltenswil zu liegen kommen. Dieses neue, rund 9 Kilometer lange Autobahnteilstück mit vier Fahrstreifen, zwei in jede Richtung, würde mehrheitlich unterirdisch durch den zu bauenden Tunnel Hard geführt werden und zu einer Entflechtung des Transit- und des Regionalverkehrs im mittleren Glattal beitragen.

Letztmals von sich reden machte die Glattalautobahn im Sommer 2021. Damals führte das Bundesamt für Strassen (Astra) mehrere Sondierbohrungen bis zu 80 Metern Tiefe in den Gemeinden Opfikon, Wallisellen, Bassersdorf, Dietlikon und Wangen-Brüttisellen durch, um die mögliche Streckenführung  – insbesondere des Tunnels Hard – auszuloten.

Entscheid im kommenden Jahr?

Das erwähnte ETH-Gutachten kam vor ­einem Jahr zu dem Schluss, das Projekt sei nicht weiterzuverfolgen, weil es zu viel koste und schwierig umzusetzen sei. Der Bund schätzt die Kosten für den Bau auf mindestens 5 Milliarden Franken. Mit diesem Verdikt schien die Glattalautobahn definitiv als Planungsleiche abgestempelt und schubladisiert zu sein.

Im Walliseller Stadthaus hat man ­ohnehin Vorbehalte gegenüber der Glattal­autobahn. Insbesondere der geplante ­Anschluss in Opfikon samt Tun-nelportal kann nicht überzeugen. Der Westen Wallisellens und der Südosten Opfikons würden während der Bau- und dann bei der Betriebsphase auf inakzeptable Weise belastet, hiess es vor einem Jahr auf Anfrage aus dem Stadthaus. Und weiter: «Das wäre in keiner Weise weder siedlungs- noch landschaftsverträglich.»

Deutlich günstiger und rascher realisierbar dürfte eine andere Massnahme sein, um den Verkehr auf der A1 vor dem Glattzentrum flüssig zu halten: die Umnutzung der Pannenstreifen in beiden Richtungen als jeweils zusätzliche Fahrspur. Die Idee ist nicht neu, aber auch hier lässt die Umsetzung auf sich warten.

Ob die Glattautobahn doch noch eine Chance erhält, wird sich wohl im kommenden Jahr weisen, wenn National- und Ständerat die Vorlage «Verkehr ’45» behandeln. Gut möglich, dass auch der ­kritisierte Bundesrat von sich aus noch Anpassungen vornimmt und Prioritäten anders setzt.