Ein Spatenstich und Röstis Ärger mit den Zürchern

Eigentlich sind Spatenstiche eine Formsache. Ein paar Schaufeln Erde, lächelnde Politikerinnen und Politiker, ein Händedruck für die Fotografen – und alle sind froh, dass es nach zahlreichen Rekursen endlich losgeht. Doch dieser Spatenstich auf einem Feld bei Bassersdorf fühlt sich anders an.

Denn Bundesrat und UVEK-Vorsteher Albert Rösti (SVP) wirkt sichtlich genervt. Und das nicht wegen der Hitze, sondern wegen eines Interviews. Just an diesem Tag kritisierte die Zürcher Volkswirtschaftsdirektorin Carmen Walker Späh (FDP) in den Zeitungen von CH Media den Bundesrat und dessen Bahnausbau. «Ich bin mindestens erstaunt, was ich hier für Kritik ausgerechnet aus diesem Kanton lese, wo wir 90 Prozent seiner Bedürfnisse erfüllen», sagt Rösti gleich zu Beginn seiner Rede. Die Feierstimmung ist damit angekratzt, noch bevor der erste Bagger sich dreht.

Streit ums Kleingedruckte

So einig man sich über die Notwendigkeit ist – beim Geld hört die Harmonie auf. Walker Späh stört sich am Kleingedruckten: Ein Tunnel allein bringe wenig, argumentiert sie. Damit am Ende auch mehr Züge fahren, brauche es rundherum viele kleinere Bauten – längere Perrons, zusätzliche Gleise, neue Weichen. Und genau hier spare der Bund am falschen Ort, so die Regierungsrätin. Für solche Ergänzungen seien bloss 10 Prozent der Kosten eingeplant, nötig wären eher 40. Fehlten sie, bleibe am Schluss ein teurer Tunnel, der kaum mehr Verkehr bringe. «Es ist, wie wenn man eine Autobahn ohne Auf- und Abfahrten bauen würde», sagt die Volkswirtschaftsdirektorin.

Rösti kontert mit einer Warnung. Zürich erhalte neun von 24 Milliarden Franken bis 2045, weit mehr als sein Bevölkerungsanteil. Wer da laut klage, schade sich selbst: «Wenn der grösste Kanton der Schweiz am Schluss nicht hinter dem Bahnausbau steht, dann gefährdet er vor allem eigene Projekte.» Der Grund: Über die künftige Finanzierung stimmt am Ende die ganze Schweiz ab. Für die nächsten Grossprojekte – den Zimmerberg-Basistunnel II und das vierte Gleis in Stadelhofen – braucht Zürich das Ja der übrigen Kantone.

Regierungsratskollege Martin Neukom (Grüne), zugleich auf Bundesgeld angewiesen, muss lavieren. «Das war sicher ein ungünstiger Zeitpunkt für das Interview meiner Regierungsratskollegin», sagt er. In der Sache gibt er Walker Späh aber leise recht: Ein Tunnel brauche «links und rechts» weitere Bauwerke, um ausgelastet zu werden. Genau das räumt am Ende auch Rösti ein: Für diese Ergänzungsbauten stelle der Bund die nötigen Mittel bereit, das Angebotskonzept liefere er mit der Botschaft 2027 nach.

Ein Bypass fürs Bahnnetz

Worum es beim Bau überhaupt geht, gerät im Politstreit fast in den Hintergrund. Dabei entsteht hier eines der wichtigsten Bauwerke im Schweizer Bahnnetz. Offiziell heisst das Projekt MehrSpur Zürich–Winterthur – eine Art Metro zwischen den beiden Städten. Herzstück ist der rund neun Kilometer lange Brüttenertunnel. Ab 2037 sollen die Züge durch seine zwei Röhren rollen, zwanzig Meter unter jenem Feld, auf dem heute die Bagger stehen. Nicht zufällig fällt der Startschuss in Bassersdorf: Das Baufeld liegt in der Mitte des 30 Kilometer langen Perimeters und wird zum Hauptinstallationsplatz für den Tunnelbau. Der laufende Doppelspur-Ausbau zwischen Opfikon und Kloten ermöglicht nicht nur den Viertelstundentakt auf dieser Strecke, sondern ist auch ein Zubringer zum neuen Tunnel.

Die Strecke zwischen Zürich und Winterthur gehört zu den meistbefahrenen der Schweiz. Täglich verkehren hier rund 670 Züge und etwa 120 000 Reisende. Sie sei chronisch überlastet. Genau dieses Nadelöhr soll der neue Abschnitt entschärfen. Martin Neukom spricht von einem «Bypass am ÖV-Herzen der Schweiz»: Mit dem Ausbau auf vier Spuren steigt die Kapazität um 30 Prozent, auf rund 900 Züge und über 150 000 Reisende pro Tag. Die Fahrt zwischen den beiden Städten verkürzt sich um sieben bis acht Minuten.

SBB-CEO Vincent Ducrot hält sich auf dem Podium aus dem Politgezänk heraus. Er redet lieber über die Baustelle und vor allem über Zahlen. «Dieses Projekt wird während zehn Jahren jeden Tag rund eine Million Franken kosten», sagt der SBB-Chef. Rund 3,3 Milliarden Franken investiert der Bund insgesamt, finanziert über den Bahninfrastrukturfonds. Bis zu 1000 Personen arbeiten auf dem Perimeter. Ausgebaut werden auch die Bahnhöfe Dietlikon, Bassersdorf, Wallisellen und Winterthur Töss. Erste Fahrplanänderungen greifen schon ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2026.

Lärm, Staub und Nachtarbeit

Für die Anwohnerinnen und Anwohner zählt vor allem, was in den nächsten Jahren vor ihrer Haustür passiert. Während rund eines Jahrzehnts baut die SBB in Gleisnähe, mitten im meistbefahrenen Korridor des Landes. Damit die Züge tagsüber verkehren, muss auch nachts gearbeitet werden. Viele Installationsplätze grenzen an Wohngebiete – Lärm, Staub und Erschütterungen sind kaum vermeidbar.

Ducrot macht daraus kein Geheimnis. «Wir arbeiten manchmal rund um die Uhr. Und da wird es hier in der Region auch Lärm geben», sagt er. Umso wichtiger sei ihm der Draht zur Bevölkerung. Auch Neukom wirbt um Verständnis: «Ohne Lärm und Emissionen kann man eine Baustelle nicht bauen.»

Am Ende ein Lächeln

Für Bundesrat Albert Rösti ist der Spatenstich auch ein Signal über die Region hinaus. Immer wieder werde ihm vorgehalten, in der Schweiz lasse sich nichts mehr realisieren. Der Brüttenertunnel sei der Gegenbeweis: Trotz 220 Einsprachen und 16 betroffener Gemeinden gehe es voran. «Wir können noch etwas in der Schweiz», sagt der Bundesrat.

Dann geht es hinaus aufs Feld. Die Vertreterinnen und Vertreter der Standortgemeinden reihen sich neben Ducrot, Neukom und Rösti auf, gemeinsam enthüllen sie eine Tafel mit dem künftigen Tunnelportal. Für die Fotografen rücken sie eng zusammen – und siehe da: Der Bundesrat, der Zürcher Baudirektor und der SBB-Chef, sie lächeln am Ende doch wieder alle.